“法律專家傅蔚岡：共享出行可以治療大城市擁堵癥”

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5月19日，由網絡生態研究院、經濟注意報社共同主辦的新經濟新動能共享交通研討會在北京舉行。 研討會上，許多領域的專家學者、原政府官員、網約車公司代表圍繞共享交通進行了觀點交鋒，為共享經濟時代網約車領域的健康快速發展做出了規劃。

在這次研討會上，上海金融法律研究院研究員傅蔚岡的主題是“共享交通的動能從哪里來？ ’引起了很多反響。 傅蔚岡通過詳細的數據研究，得出如下結論。 網游領域的迅速發展，能夠比較有效地處理和滿足大城市市民目前出行中遇到的問題，處理公交、地鐵難以處理的一公里后的問題，現在的時機正在成熟，后面需要的是得到法律的同意和保障

據《北京交通快速發展年報》報道，傅蔚岡從中列舉了北京交通年相關的各種價格數據，可見北京的公共交通價格非常高。 年軌道交通投入432億4000萬元。 如果涉及公共交通，公交車輛的購買每年需要33億美元，高速公路需要71億9000萬美元，市級公路需要38億6000萬美元，普通公路需要23億2000萬美元，而且北京市級公交補貼每年也需要154億美元。 根據《北京中心城區日均出行量報告》，全年公共交通分擔2854萬次出行，被認為高效的轎車占899萬次。 二是公交車占817萬次；三是地鐵，占555萬次。 蔚岡還給出了另一組數據:年民用微型客車保有量419.4萬輛。 根據現有數據，北京私家車的行人人數為899萬人/日，419萬輛私家車為2.14人/車。

數據顯示，一輛車帶兩人以上，很容易得出4.14人/車、1734.66萬人/日的假設。 這相當于政府不掏其他錢，就取代了所有公交和地鐵的出行人數。 轎車的移動還有另一個好處。 機動性、靈活性非常大。 大多數公共汽車和地鐵都有所謂的后1公里的問題，但轎車沒有這個問題。 這只需要調動庫存資源就能處理問題。 假設只有50%的車可以帶兩個人，則為1348萬人/日。 這相當于也替換了現在巴士的二分之一的量。

據數據觀察，傅蔚岡認為，目前網約車領域的快速發展，是幫助政府有效應對人們出行的挑戰，無需再投入大量金錢。 在他看來，交通成熟快速發展所依賴的技術、激勵機制、公司三個條件也很成熟，但只有法律保障還沒有完成。

從市場因素來說，要共享交通，我認為有三個因素。 第一個是技術。 我們以前說過沒有實現汽車共享技術。 因為消息不一致。 現在，基于移動網絡的新聞匹配，我們可以準確定位，找到人，送到目的地。 同時由第三方瞬間結算。 目前，移動網絡相關技術正在處理共享所涉及的各種技術問題。 二是激勵機制。 現在的網約車平臺和移動司機不是免費做的，現在的平臺定價也有成熟的處理方案。 第三，我認為是公司的要素。 就是說為了讓市場發揮作用公司是必要的，公司必須參加。 在交通中，我們說方便去的周航、滴滴的程維，他們發現了這個市場，就能把這個事件辦好。 但是，除了這三個要素之外，共享交通還需要另一個真正的要素。 法律保障。 這個部分現在缺失了。

傅蔚岡表示，良好的交通共享模式不應該定義為出租車模式。 目前，一些地方政府和管理部門在將網上預約視為出租車的同時，曾試圖從這個角度進行管理，但他認為不合理。

我認為的例子請參考美國加利福尼亞州的法律。 加州法律將uber定位為tnc，作為交通互聯網運輸企業。 tnc是指在加利福尼亞州通過在線APP或平臺與私家車業主和乘客聯系，有償提供交通預約服務的組織，與其組織形式是企業、合伙還是個人獨資等其他形式無關。 在中國，從去年來看，我認為交通部門把網上預約當做出租車來看是不妥當的。 所以，中國的共享交通必須搞好。 重要的是從法律上確保網約車的法律地位，共享交通保障公共安全，創新者利用技術改善居民生活。

傅蔚岡表示，作為網游平臺的邀請代表，創始人首席執行官周航非常贊同。 然后，他也在這次的研討會上分享了。 周航表示，在6年的實踐中，共享經濟必須以創造除原有工業經濟外獨一無二的價值、建立信任體系為基礎，通過創新技術和服務，更好地為客戶提供安全、更有保障的服務。 雖然網絡玩家面臨著巨大的政策壓力，但是他們并沒有停止商業模式上的創新思維，而是加快了汽車整體共享生態的商業創新。

去年10月7億美元入股后，車在這半年的市場發展迅速，目前日訂單量突破70萬美元，預計6月底將提前實現100萬美元的訂單目標。 下半年，在樂視生態化的相反幫助下，將更容易取得優異成績，預計16年末日訂單量將突破200萬。 周航也公布了在會場可以輕松到達的自豪成績。

研討會結束后，《經濟提醒報》副總黃小偉、方便開車去ceo周航共同為網絡生態研究院共享經濟分院正式掛牌。 網絡生態研究院是樂視控股集團的倡導成立的，是面向社會開放的理論和實踐研究平臺。 樂視聯合創始人、副會長劉弘擔任院長，原招商銀行行長馬蔚華擔任名譽院長。 作為網絡生態研究院的第一個分院，共享經濟分院將為網絡生態研究和共享經濟的快速發展提供越來越多的智庫支持。